El litio para la movilidad eléctrica

El rápido crecimiento de la movilidad eléctrica está convirtiendo al litio, de ser una materia prima estratégica, en un factor crítico que determina el futuro de la industria automovilística. A medida que más vehículos eléctricos circulan por las carreteras, la demanda de baterías sigue aumentando, lo que incrementa la necesidad de una cadena de suministro capaz de proporcionar cantidades suficientes de litio —refinado y procesado para obtener materiales aptos para baterías— con el fin de satisfacer las necesidades del mercado.

Pero el reto va más allá de los volúmenes de producción. Las tecnologías de las baterías están evolucionando rápidamente: las composiciones químicas están cambiando, algunas dependen cada vez menos de materiales como el níquel y el cobalto, y alternativas como las baterías de LFP (fosfato de hierro y litio) están ganando terreno. Sin embargo, hay un elemento que sigue siendo esencial para las principales tecnologías de baterías utilizadas hoy en día en los vehículos eléctricos: el litio.

Esto hace que sea imposible abordar el reto centrándose únicamente en la extracción. La expansión del mercado de los vehículos eléctricos está otorgando una importancia cada vez mayor a toda la cadena de valor, desde la extracción y el refinado de la materia prima hasta la producción de precursores aptos para baterías y la recuperación de litio de las baterías al final de su vida útil. A lo largo de toda esta cadena, tecnologías como el refinado electroquímico del litio pueden contribuir a que los procesos industriales sean más eficientes, escalables y circulares.

La relación entre la adopción de los vehículos eléctricos y la demanda de baterías es cada vez más evidente. Según la Agencia Internacional de la Energía (AIE), el despliegue mundial de baterías para vehículos eléctricos alcanzó los 1,2 TWh en 2025, casi un 30 % más que el año anterior y más de siete veces el nivel registrado en 2020.

Los vehículos eléctricos representaron más del 70 % del despliegue mundial de baterías, y los turismos y otros vehículos ligeros supusieron más del 85 % de la demanda de baterías para vehículos eléctricos. Y el mercado aún está lejos de alcanzar todo su potencial. Según el escenario STEPS (Stated Policies Scenario) de la AIE, que tiene en cuenta las políticas ya anunciadas por los gobiernos, el despliegue de baterías para vehículos eléctricos podría alcanzar casi 3 TWh para 2030 y acercarse a los 5 TWh para 2035.

Esta expansión tiene implicaciones directas en las necesidades de materias primas. La IRENA identifica el litio, el grafito, el níquel, el manganeso, el cobre, el fósforo y el cobalto entre los materiales necesarios para fabricar baterías para vehículos eléctricos, y destaca el crecimiento sustancial de sus cadenas de suministro que se requiere para respaldar la adopción de los vehículos eléctricos.

El reto, por lo tanto, no consiste simplemente en fabricar más baterías. La expansión de la movilidad eléctrica debe ir acompañada de una mayor capacidad industrial en toda la cadena de valor de las baterías, desde las materias primas y los materiales activos hasta la fabricación de celdas.

Es aquí donde el litio ocupa un lugar especialmente importante. Independientemente de cómo evolucione el equilibrio entre las diferentes composiciones químicas de las baterías, sigue siendo un componente esencial de las principales tecnologías de iones de litio que se utilizan actualmente en la movilidad eléctrica.

Las baterías de los vehículos eléctricos dependen de una combinación de materiales, más que de un único elemento. Un paquete de baterías contiene múltiples componentes, y la composición del cátodo puede variar considerablemente según la tecnología. No obstante, el litio sigue siendo el denominador común de las principales composiciones químicas de las baterías existentes actualmente en el mercado.

Esto ayuda a explicar por qué las previsiones sobre la demanda de litio son especialmente significativas. Según el informe «Global Critical Minerals Outlook 2026» de la AIE, se espera que el litio experimente el mayor crecimiento de la demanda entre los minerales críticos analizados. Según el escenario STEPS, se prevé que la demanda mundial de litio se triplique con creces para 2040, impulsada principalmente por los vehículos eléctricos y los sistemas de almacenamiento de energía en baterías.

Esto no significa que la forma en que se utiliza el litio vaya a permanecer inalterada. Los continuos avances en la tecnología de las baterías están redefiniendo la demanda de otros materiales, así como de los diferentes compuestos de litio necesarios a lo largo de toda la cadena de suministro.

Dos de los principales precursores son el carbonato de litio (Li₂CO₃) y el hidróxido de litio (LiOH). Tal y como se ha comentado en nuestros artículos anteriores sobre el refinado del litio, el hidróxido de litio reviste especial importancia para las composiciones químicas de los cátodos ricos en níquel. También resulta de especial interés para De Nora, ya que puede producirse directamente mediante la conversión electroquímica de sales como el cloruro de litio y el sulfato de litio.

Por lo tanto, el futuro de la movilidad eléctrica debe considerarse junto con los avances en la química de las baterías. Las diferentes tecnologías requieren materiales distintos en proporciones variables, lo que influye en los procesos industriales necesarios para producir precursores aptos para baterías.

Uno de los avances más significativos de los últimos años ha sido el auge de las baterías de LFP (fosfato de hierro y litio). Esta composición química no utiliza níquel ni cobalto en su cátodo y ofrece ventajas en términos de coste, seguridad y vida útil. Aunque las baterías de LFP han tenido tradicionalmente una densidad energética inferior a la de las alternativas ricas en níquel, los avances tecnológicos han ido reduciendo progresivamente esa diferencia.

Ya en 2024, la IRENA informó de que la cuota de mercado de las baterías LFP en el sector de los vehículos eléctricos de pasajeros había aumentado desde niveles insignificantes en 2015 hasta aproximadamente el 44 % en 2023, y que las mejoras en la densidad energética habían contribuido a ampliar su gama de aplicaciones.

Esta tendencia ha continuado. Según la AIE, las baterías de LFP han ganado aún más terreno en el mercado de los vehículos eléctricos, mientras que los avances en la tecnología de las baterías están reduciendo gradualmente la dependencia de algunos de los materiales más caros o de aquellos expuestos a precios volátiles.

Sin embargo, las composiciones químicas NMC (níquel-manganeso-cobalto) y NCA (níquel-cobalto-aluminio) siguen siendo importantes para aplicaciones que requieren una mayor densidad energética y rendimiento, especialmente cuando la autonomía y la cantidad de energía almacenada en relación con el peso de la batería son factores clave.

This diversification also has implications for the lithium supply chain. Lithium carbonate is widely used in LFP chemistries, while lithium hydroxide is an important precursor for nickel-rich batteries.

Esta diversificación también tiene implicaciones para la cadena de suministro del litio. El carbonato de litio se utiliza ampliamente en las composiciones químicas de LFP, mientras que el hidróxido de litio es un precursor importante para las baterías ricas en níquel.

Por lo tanto, no existe un único tipo de «batería para vehículos eléctricos», ni una demanda uniforme de materiales para baterías. Las tecnologías, los tamaños de los paquetes de baterías y los segmentos de mercado varían. Como señala la IRENA, las previsiones sobre la demanda de materiales críticos también dependen de cómo evolucionen las composiciones químicas de las baterías y de la capacidad media de las baterías instaladas en los vehículos.

Lo que permanece inalterable, al menos en el panorama tecnológico actual, es el papel esencial del litio. La competencia entre las diferentes composiciones químicas de las baterías afecta principalmente a cómo debe procesarse el litio y qué compuestos deben suministrarse a los fabricantes de baterías.

Tener acceso a recursos de litio no significa automáticamente disponer de los materiales necesarios para fabricar baterías. Entre un yacimiento mineral o una salmuera que contenga litio y una célula de batería para vehículos eléctricos se extiende una compleja cadena industrial: extracción, concentración, refinado, conversión en materiales aptos para baterías, producción de material activo y, por último, fabricación de células.

La resiliencia de esta cadena de suministro se ha convertido en una prioridad industrial estratégica.

La AIE destaca la continua concentración geográfica de las cadenas de suministro de minerales críticos. En el caso del litio, el reto va más allá de la extracción minera y se extiende al refinado: la capacidad de procesamiento sigue concentrada en un número limitado de países, mientras que el crecimiento previsto de la demanda hace que sea cada vez más importante diversificar las capacidades de producción y procesamiento.

Esto es especialmente relevante para Europa. El Centro Común de Investigación de la Comisión Europea señala que la UE sigue contando con un suministro interno limitado de materiales para baterías, tanto en bruto como procesados. Por lo tanto, reforzar esta parte de la cadena de suministro es esencial para mejorar la competitividad de la industria europea de las baterías.

Es en esta etapa intermedia de la cadena de valor donde De Nora aporta su contribución. La empresa no se dedica a la extracción de litio ni a la fabricación de celdas de batería. En su lugar, aplica su experiencia en electroquímica a la conversión de sales de litio en hidróxido de litio apto para baterías.

Su plataforma Enso, desarrollada para aplicaciones de separación de sales, puede convertir cloruro de litio o sulfato de litio en LiOH mediante un proceso electroquímico. La tecnología tiene como objetivo simplificar determinadas vías de refinado convencionales, reducir el consumo de reactivos químicos y recuperar valor de determinadas corrientes de proceso.

En un mercado de vehículos eléctricos en rápida expansión, garantizar el suministro no es, por lo tanto, simplemente una cuestión de cuánto litio habrá disponible, sino también de dónde y cómo se puede procesar para obtener los materiales que necesita la industria de las baterías.

El crecimiento de la movilidad eléctrica plantea otra cuestión importante: ¿qué pasará con el litio que contienen las baterías de los vehículos eléctricos cuando lleguen al final de su vida útil?

A corto plazo, el reciclaje no puede sustituir a volúmenes sustanciales de materias primas primarias. Se trata, en gran medida, de una cuestión de tiempo: muchas de las baterías instaladas durante la reciente expansión de la movilidad eléctrica seguirán en servicio durante años. Como resultado, el volumen de materiales disponibles procedentes de las baterías al final de su vida útil aumentará algún tiempo después del crecimiento de las ventas de vehículos eléctricos.

A largo plazo, sin embargo, el reciclaje podría desempeñar un papel mucho más importante. Según la AIE, el suministro secundario podría duplicar su contribución en los principales minerales críticos relacionados con la energía para 2040. El litio y el níquel tienen actualmente tasas de reciclaje relativamente bajas, pero se espera que ambos experimenten un rápido crecimiento.

En el caso del litio, esto significa que los recursos primarios podrían complementarse cada vez más con una fuente secundaria: los materiales que ya se encuentran en circulación dentro del sistema de baterías.

También en este caso, el reto va más allá de la recogida y el desmontaje de las baterías usadas. El litio recuperado de los materiales de las baterías debe separarse, refinarse y volver a alcanzar una calidad adecuada para nuevas aplicaciones en baterías. El refinado electroquímico también puede desempeñar un papel en estas vías de reciclaje. En proyectos en los que participa De Nora, por ejemplo, los flujos de sulfato de litio obtenidos del procesamiento de baterías pueden reconvertirse en hidróxido de litio mediante electrólisis.

Por lo tanto, el crecimiento de la movilidad eléctrica está haciendo que no solo el litio en sí mismo adquiera importancia estratégica, sino también todo el ciclo industrial que lo rodea: su extracción, procesamiento, uso y, en última instancia, su recuperación.

A medida que siga aumentando el número de vehículos eléctricos en las carreteras, la capacidad de gestionar eficazmente cada una de estas etapas cobrará cada vez más importancia para la competitividad y la sostenibilidad de la movilidad del futuro.

• IEA, Global EV Outlook 2026

• IEA, Global Critical Minerals Outlook 2026

• IRENA, Critical materials: Batteries for electric vehicles

• European Commission – JRC, Battery Technology in the European Union: 2025 Status Report