Litio per la mobilità elettrica

La crescita della mobilità elettrica sta trasformando il litio da materia prima strategica a vero e proprio fattore industriale per il futuro dell’automotive. Più aumentano i veicoli elettrici, più cresce il bisogno di batterie e, con esse, di una filiera capace di garantire litio disponibile, raffinato e trasformato in materiali battery-grade nelle quantità richieste dal mercato.

La sfida, però, non riguarda soltanto i volumi. Le tecnologie delle batterie stanno evolvendo rapidamente: cambiano le chimiche, si riduce in alcuni casi l’impiego di materiali come nichel e cobalto, e aumentano soluzioni come le LFP (Lithium Iron Phosphate). Ma un elemento resta comune alle principali batterie oggi utilizzate nei veicoli elettrici: il litio.

Per questo il tema non può essere letto solo in termini di estrazione. La crescita degli EV rende sempre più importante l’intera catena del valore, dalla materia prima alla raffinazione, dalla produzione dei precursori battery-grade fino al recupero del litio dalle batterie a fine vita. Ed è proprio lungo questa filiera che tecnologie come la raffinazione elettrochimica possono contribuire a rendere i processi più efficienti, scalabili e circolari.

La relazione tra crescita dei veicoli elettrici e domanda di batterie è sempre più evidente. Secondo l’International Energy Agency (IEA), nel 2025 il deployment globale di batterie destinate agli EV ha raggiunto 1,2 TWh, quasi il 30% in più rispetto all’anno precedente e oltre sette volte il livello del 2020. I veicoli elettrici hanno rappresentato più del 70% del deployment globale di batterie, con le auto e gli altri veicoli leggeri responsabili di oltre l’85% della domanda di batterie per EV.

E siamo ancora lontani dal punto di arrivo. Nello scenario STEPS (Stated Policies Scenario) dell’IEA, che considera le politiche già dichiarate dai governi, il deployment di batterie per la mobilità elettrica potrebbe raggiungere quasi 3 TWh nel 2030 e avvicinarsi a 5 TWh nel 2035.

Questa crescita ha conseguenze dirette sul fabbisogno di materie prime. IRENA individua tra i materiali necessari alla produzione delle batterie per EV litio, grafite, nichel, manganese, rame, fosforo e cobalto, sottolineando come la diffusione dei veicoli elettrici richiederà una crescita significativa delle relative supply chain.

Il punto, quindi, non è semplicemente produrre più batterie. L’espansione della mobilità elettrica richiede di aumentare parallelamente la capacità industriale lungo tutta la battery value chain, dalla materia prima ai materiali attivi, fino alla produzione delle celle.

Ed è qui che il litio assume una posizione particolare: indipendentemente da come evolva il mix delle diverse chimiche, continua infatti a essere un elemento strutturale delle principali tecnologie agli ioni di litio oggi utilizzate per la mobilità elettrica.

Le batterie per EV non dipendono da un singolo materiale. Un pacco batteria comprende diversi componenti e la composizione del catodo può variare significativamente. Tuttavia, nelle principali tecnologie oggi sul mercato il litio rimane il denominatore comune.

Questo spiega perché le prospettive sulla sua domanda siano particolarmente rilevanti.
Secondo il Global Critical Minerals Outlook 2026 dell’IEA, il litio è il critical mineral con la crescita prevista più elevata tra quelli analizzati: nello scenario STEPS la domanda globale è destinata ad aumentare di oltre tre volte entro il 2040. Tra i principali driver figurano proprio i veicoli elettrici e i sistemi di accumulo a batteria.

Ciò non significa che il modo in cui il litio viene utilizzato rimarrà invariato. La continua evoluzione delle batterie sta modificando il peso relativo degli altri materiali e dei diversi composti del litio richiesti dalla filiera.

Due dei principali precursori sono carbonato di litio (Li₂CO₃) e idrossido di litio (LiOH). Come abbiamo visto nei precedenti approfondimenti dedicati al lithium refining, l’idrossido di litio assume particolare rilevanza nelle chimiche catodiche ad alto contenuto di nichel. Per De Nora, inoltre, LiOH è un prodotto di particolare interesse perché può essere ottenuto direttamente attraverso la conversione elettrochimica di sali come litio cloruro e litio solfato.

L’evoluzione della mobilità elettrica deve quindi essere letta insieme all’evoluzione delle chimiche delle batterie: non tutte richiedono gli stessi materiali nelle stesse proporzioni e questo influenza anche i processi industriali necessari a produrre i precursori battery-grade.

Uno dei cambiamenti più significativi degli ultimi anni riguarda la crescita delle batterie LFP, Lithium Iron Phosphate. Questa tecnologia non utilizza nichel o cobalto nel catodo e offre vantaggi in termini di costo, sicurezza e durata. Storicamente penalizzata da una densità energetica inferiore rispetto alle chimiche nickel-rich, la LFP ha progressivamente ridotto questo gap grazie all’innovazione tecnologica.

IRENA rilevava già nel 2024 come la quota delle LFP nelle batterie delle auto passeggeri fosse passata da livelli marginali nel 2015 a circa il 44% nel 2023, sottolineando come il miglioramento della densità energetica ne stesse ampliando il campo di applicazione.

La tendenza è proseguita: secondo l’IEA, le LFP hanno continuato a guadagnare terreno nel mercato EV, mentre l’evoluzione delle batterie sta progressivamente riducendo la dipendenza da alcuni materiali più costosi o soggetti a volatilità dei prezzi.

Le chimiche NMC (Nickel Manganese Cobalt) e NCA (Nickel Cobalt Aluminium) restano però importanti nelle applicazioni in cui sono richieste maggiore densità energetica e prestazioni elevate, per esempio quando autonomia e rapporto tra energia accumulata e peso della batteria sono parametri prioritari.

Questa diversificazione ha conseguenze anche per la filiera del litio. Il carbonato di litio è particolarmente diffuso nelle chimiche LFP, mentre l’idrossido di litio è un precursore rilevante per le chimiche ad alto contenuto di nichel.

Non esiste quindi una sola “batteria EV” e non esiste un’unica domanda di materiali. Cambiano le tecnologie, le dimensioni dei pacchi batteria e i segmenti di mercato. Proprio per questo IRENA sottolinea che le prospettive della domanda di critical materials dipendono anche dall’evoluzione delle battery chemistries e dalla capacità media delle batterie installate sui veicoli.

Ciò che non cambia, almeno nell’attuale panorama tecnologico, è il ruolo strutturale del litio. La competizione tra chimiche modifica soprattutto come questo materiale deve essere trasformato e quali composti devono essere resi disponibili alla filiera.

Avere risorse di litio disponibili non equivale automaticamente ad avere i materiali necessari per produrre batterie. Tra una risorsa mineraria o una brine contenente litio e una cella per veicoli elettrici esiste una lunga catena industriale: estrazione, concentrazione, raffinazione, conversione in materiali battery-grade, produzione dei materiali attivi e infine fabbricazione delle celle.

La resilienza di questa catena è diventata un tema industriale strategico.

L’IEA sottolinea che le supply chain dei critical minerals rimangono fortemente concentrate geograficamente. Per il litio, il problema riguarda non soltanto il mining ma anche il refining: la concentrazione delle capacità di trasformazione rimane elevata e la crescita prevista della domanda rende necessario continuare a diversificare produzione e processing.

Il tema è particolarmente rilevante in Europa. Il Joint Research Centre della Commissione europea evidenzia che l’UE dispone ancora di una limitata offerta interna di materie prime e materiali processati per le batterie e indica il rafforzamento di questa parte della supply chain tra le condizioni necessarie per migliorare la competitività europea.

È in questa fase intermedia della catena che si colloca il contributo di De Nora. L’azienda non estrae litio e non produce celle per batterie: mette a disposizione il proprio know-how elettrochimico per la conversione di sali di litio in idrossido di litio battery-grade.

La piattaforma Enso, sviluppata per processi di salt splitting, può convertire litio cloruro o litio solfato in LiOH attraverso un processo elettrochimico. L'obiettivo è semplificare alcune route convenzionali, ridurre l'impiego di reagenti e valorizzare alcuni flussi di processo.

In un mercato EV destinato a crescere rapidamente, quindi, il tema della sicurezza degli approvvigionamenti non riguarda soltanto quanto litio sarà disponibile, ma anche dove e come potrà essere trasformato nei materiali richiesti dall’industria delle batterie.

La crescita degli EV apre infine una seconda questione: che cosa accadrà al litio contenuto nelle batterie quando queste arriveranno a fine vita?

Nel breve periodo, il riciclo non può sostituire grandi quantità di materia prima primaria. La ragione è soprattutto temporale: gran parte delle batterie installate durante la recente espansione della mobilità elettrica rimarrà sui veicoli per molti anni. Il volume di materiali disponibili da batterie a fine vita crescerà quindi con un certo ritardo rispetto alle vendite degli EV.

Nel lungo periodo, tuttavia, il recycling potrà assumere un peso crescente. Secondo l’IEA, considerando nel complesso i principali critical minerals per l’energia, l’offerta secondaria potrebbe raddoppiare il proprio contributo entro il 2040; litio e nichel partono oggi da livelli di riciclo relativamente bassi, ma sono attesi in rapida crescita.

Per il litio questo significa poter affiancare progressivamente alle risorse primarie una seconda fonte: i materiali già immessi nel sistema attraverso le batterie.

Anche in questo caso la sfida non termina con il recupero fisico della batteria. Il litio contenuto nei materiali riciclati deve essere separato, raffinato e riportato a una qualità compatibile con nuove applicazioni battery-grade. I processi di raffinazione elettrochimica possono inserirsi anche in queste route: nei progetti studiati da De Nora, per esempio, stream di litio solfato derivanti dal trattamento delle batterie possono essere riconvertiti in idrossido di litio attraverso elettrolisi.

La crescita della mobilità elettrica rende quindi strategico non soltanto il litio come materia prima, ma l’intero ciclo industriale che lo accompagna: estrarlo, trasformarlo, utilizzarlo e, infine, recuperarlo. Più aumenteranno i veicoli elettrici sulle strade, più la capacità di gestire efficacemente tutte queste fasi diventerà parte integrante della competitività e della sostenibilità della mobilità del futuro.

• IEA, Global EV Outlook 2026

• IEA, Global Critical Minerals Outlook 2026

• IRENA, Critical materials: Batteries for electric vehicles

• European Commission – JRC, Battery Technology in the European Union: 2025 Status Report