Lítio para a mobilidade elétrica

O rápido crescimento da mobilidade elétrica está a transformar o lítio de uma matéria-prima estratégica num fator crítico que molda o futuro da indústria automóvel. À medida que mais veículos elétricos circulam nas estradas, a procura por baterias continua a aumentar, o que acentua a necessidade de uma cadeia de abastecimento capaz de fornecer quantidades suficientes de lítio — refinado e transformado em materiais adequados para baterias — para satisfazer as exigências do mercado.

Mas o desafio vai além dos volumes de produção. As tecnologias de baterias estão a evoluir rapidamente: as composições químicas estão a mudar, algumas estão a tornar-se menos dependentes de materiais como o níquel e o cobalto, e alternativas como as baterias de LFP (fosfato de ferro e lítio) estão a ganhar terreno. No entanto, um elemento continua a ser essencial para as principais tecnologias de baterias utilizadas atualmente nos veículos elétricos: o lítio.

Isto torna impossível considerar o desafio apenas em termos de extração. A expansão do mercado dos veículos elétricos está a conferir uma importância crescente a toda a cadeia de valor, desde a extração e refinação da matéria-prima até à produção de precursores para baterias e à recuperação de lítio de baterias em fim de vida. Ao longo desta cadeia, tecnologias como a refinação eletroquímica de lítio podem ajudar a tornar os processos industriais mais eficientes, escaláveis e circulares.

A relação entre a adoção de veículos elétricos e a procura por baterias está a tornar-se cada vez mais evidente. De acordo com a Agência Internacional de Energia (AIE), a implantação global de baterias para veículos elétricos atingiu 1,2 TWh em 2025, quase 30 % a mais do que no ano anterior e mais de sete vezes o nível registado em 2020. Os veículos elétricos representaram mais de 70% da implantação global de baterias, sendo que os automóveis de passageiros e outros veículos ligeiros representaram mais de 85% da procura por baterias para veículos elétricos.

E o mercado ainda está longe de atingir todo o seu potencial. De acordo com o cenário STEPS (Stated Policies Scenario) da AIE, que tem em conta as políticas já anunciadas pelos governos, a implantação de baterias para veículos elétricos poderá atingir quase 3 TWh até 2030 e aproximar-se dos 5 TWh até 2035.

Esta expansão tem implicações diretas nas necessidades de matérias-primas. A IRENA identifica o lítio, a grafite, o níquel, o manganês, o cobre, o fósforo e o cobalto entre os materiais necessários para fabricar baterias para veículos elétricos, destacando o crescimento substancial nas suas cadeias de abastecimento necessário para apoiar a adoção de veículos elétricos.

O desafio, portanto, não consiste simplesmente em fabricar mais baterias. A expansão da mobilidade elétrica deve ser acompanhada por uma maior capacidade industrial em toda a cadeia de valor das baterias, desde as matérias-primas e os materiais ativos até ao fabrico das células.

É aqui que o lítio ocupa uma posição particularmente importante. Independentemente da forma como o equilíbrio entre as composições químicas das baterias evoluir, o lítio continua a ser um componente essencial das principais tecnologias de iões de lítio atualmente utilizadas na mobilidade elétrica.

As baterias dos veículos elétricos dependem de uma combinação de materiais, em vez de um único elemento. Um conjunto de baterias contém vários componentes, e a composição do cátodo pode variar consideravelmente consoante as tecnologias. No entanto, o lítio continua a ser o denominador comum entre as principais composições químicas das baterias atualmente no mercado.

Isto ajuda a explicar por que razão as projeções para a procura de lítio são particularmente significativas. De acordo com o relatório «Global Critical Minerals Outlook 2026» da AIE, prevê-se que o lítio registe o maior crescimento da procura entre os minerais críticos analisados. No cenário STEPS, prevê-se que a procura global de lítio mais do que triplique até 2040, impulsionada principalmente pelos veículos elétricos e pelos sistemas de armazenamento de energia em baterias.

Isso não significa que a forma como o lítio é utilizado se mantenha inalterada. Os avanços contínuos na tecnologia das baterias estão a remodelar a procura por outros materiais, bem como pelos diferentes compostos de lítio necessários ao longo de toda a cadeia de abastecimento.

Dois dos principais precursores são o carbonato de lítio (Li₂CO₃) e o hidróxido de lítio (LiOH). Tal como abordado nos nossos artigos anteriores sobre o refino de lítio, o hidróxido de lítio reveste-se de particular importância para as composições químicas de cátodos ricos em níquel. É também de particular interesse para a De Nora, uma vez que pode ser produzido diretamente através da conversão eletroquímica de sais como o cloreto de lítio e o sulfato de lítio.

O futuro da mobilidade elétrica deve, por isso, ser considerado a par dos desenvolvimentos na química das baterias. Tecnologias diferentes requerem materiais diferentes em proporções variáveis, o que influencia os processos industriais necessários para produzir precursores de qualidade adequada para baterias.

Um dos desenvolvimentos mais significativos dos últimos anos tem sido a ascensão das baterias LFP (fosfato de lítio-ferro). Esta composição química não utiliza níquel nem cobalto no seu cátodo e oferece vantagens em termos de custo, segurança e vida útil. Embora as baterias LFP tenham tradicionalmente apresentado uma densidade energética inferior à das alternativas ricas em níquel, os avanços tecnológicos têm vindo a reduzir progressivamente essa diferença.

Já em 2024, a IRENA informou que a quota de mercado das baterias LFP no segmento dos veículos elétricos de passageiros tinha aumentado de níveis insignificantes em 2015 para cerca de 44 % em 2023, com as melhorias na densidade energética a contribuírem para alargar o seu leque de aplicações.

Esta tendência tem-se mantido. De acordo com a AIE, as baterias LFP ganharam ainda mais terreno no mercado dos veículos elétricos, enquanto os avanços na tecnologia das baterias estão a reduzir gradualmente a dependência de alguns dos materiais mais caros ou daqueles expostos a preços voláteis.

No entanto, as composições químicas NMC (níquel-manganês-cobalto) e NCA (níquel-cobalto-alumínio) continuam a ser importantes para aplicações que exigem maior densidade energética e desempenho, particularmente quando a autonomia e a quantidade de energia armazenada em relação ao peso da bateria são considerações fundamentais.

Esta diversificação tem também implicações para a cadeia de abastecimento do lítio. O carbonato de lítio é amplamente utilizado nas composições químicas LFP, enquanto o hidróxido de lítio é um precursor importante para as baterias ricas em níquel.

Não existe, portanto, um único tipo de «bateria para veículos elétricos», nem uma procura uniforme de materiais para baterias. As tecnologias, os tamanhos dos conjuntos de baterias e os segmentos de mercado variam todos. Como salienta a IRENA, as projeções para a procura de materiais críticos dependem também da forma como as composições químicas das baterias evoluem e da capacidade média das baterias instaladas nos veículos.

O que permanece inalterado, pelo menos no panorama tecnológico atual, é o papel essencial do lítio. A concorrência entre as composições químicas das baterias afeta principalmente a forma como o lítio tem de ser processado e quais os compostos que devem ser fornecidos aos fabricantes de baterias.

Ter acesso a recursos de lítio não significa automaticamente dispor dos materiais necessários para fabricar baterias. Entre um depósito mineral ou uma salmoura contendo lítio e uma célula de bateria para veículos elétricos existe uma cadeia industrial complexa: extração, concentração, refinação, conversão em materiais adequados para baterias, produção de material ativo e, finalmente, fabrico de células.

A resiliência desta cadeia de abastecimento tornou-se uma prioridade industrial estratégica.

A AIE destaca a concentração geográfica contínua das cadeias de abastecimento de minerais críticos. No caso do lítio, o desafio vai além da mineração e estende-se ao refino: a capacidade de processamento continua concentrada num número limitado de países, enquanto o crescimento previsto da procura torna cada vez mais importante diversificar as capacidades de produção e processamento.

Isto é particularmente relevante para a Europa. O Centro Comum de Investigação da Comissão Europeia salienta que a UE ainda dispõe de fontes internas limitadas de matérias-primas e materiais transformados para baterias. O reforço desta parte da cadeia de abastecimento é, por isso, essencial para melhorar a competitividade da indústria europeia de baterias.

É nesta fase intermédia da cadeia de valor que a De Nora dá o seu contributo. A empresa não extrai lítio nem fabrica células de bateria. Em vez disso, aplica os seus conhecimentos especializados em eletroquímica à conversão de sais de lítio em hidróxido de lítio de qualidade adequada para baterias.

A sua plataforma Enso, desenvolvida para aplicações de separação de sais, consegue converter cloreto de lítio ou sulfato de lítio em LiOH através de um processo eletroquímico. A tecnologia visa simplificar certas vias de refinação convencionais, reduzir o consumo de reagentes químicos e recuperar valor a partir de fluxos de processo selecionados.

Num mercado de veículos elétricos em rápida expansão, garantir o abastecimento não é, portanto, apenas uma questão de quanto lítio estará disponível, mas também de onde e como este pode ser transformado nos materiais necessários à indústria de baterias.

O crescimento da mobilidade elétrica levanta outra questão importante: o que acontecerá ao lítio contido nas baterias dos veículos elétricos quando estas chegarem ao fim da sua vida útil?

A curto prazo, a reciclagem não pode substituir volumes substanciais de matérias-primas primárias. Trata-se, em grande parte, de uma questão de tempo: muitas das baterias instaladas durante a recente expansão da mobilidade elétrica permanecerão em serviço durante anos. Consequentemente, o volume de materiais disponíveis a partir das baterias em fim de vida aumentará algum tempo após o crescimento das vendas de veículos elétricos.

A longo prazo, no entanto, a reciclagem poderá desempenhar um papel muito mais importante. De acordo com a AIE, o abastecimento secundário poderá duplicar a sua contribuição nos principais minerais críticos relacionados com a energia até 2040. O lítio e o níquel apresentam atualmente taxas de reciclagem relativamente baixas, mas espera-se que ambos registem um crescimento rápido.

No caso do lítio, isto significa que os recursos primários poderão ser cada vez mais complementados por uma fonte secundária: os materiais já em circulação no sistema das baterias.

Também aqui o desafio vai além da recolha e desmontagem de baterias usadas. O lítio recuperado dos materiais das baterias tem de ser separado, refinado e devolvido a um nível de qualidade adequado para novas aplicações de qualidade adequada para baterias. O refino eletroquímico também pode desempenhar um papel nestas vias de reciclagem. Em projetos que envolvem a De Nora, por exemplo, os fluxos de sulfato de lítio obtidos a partir do processamento de baterias podem ser reconvertidos em hidróxido de lítio através da eletrólise.

O crescimento da mobilidade elétrica está, portanto, a tornar estrategicamente importante não só o próprio lítio, mas também todo o ciclo industrial que o rodeia: a sua extração, processamento, utilização e, por fim, recuperação.

À medida que o número de veículos elétricos nas estradas continua a aumentar, a capacidade de gerir eficazmente cada uma destas etapas tornar-se-á cada vez mais importante para a competitividade e a sustentabilidade da mobilidade futura.

• IEA, Global EV Outlook 2026

• IEA, Global Critical Minerals Outlook 2026

• IRENA, Critical materials: Batteries for electric vehicles

• European Commission – JRC, Battery Technology in the European Union: 2025 Status Report